Ordinul Arhitecților din România despre stațiunea Sinaia, polul muzeal Antipa și oportunitatea de a pune baza unei politici de arhitectură la nivel național

1 august 2019

Sinaia, zona gării și Aleea Caraiman care face legătura cu centrul orașului (Imagery c 2019 Google, Map data c2019 Google)   

 

Ordinul Arhitecților din România dorește să încurajeze dialogul și să contribuie activ la rezolvarea conflictelor apărute în două situații de interes național reprezentative și care pot crea precedente istorice: proiectul de tip Park & Ride de la Sinaia și Muzeul Antipa, ref. Muzeul Holocaustului. 

Orașul Sinaia, o stațiune montană de valoare internațională

Deși există practici la nivel european privind amplasarea parcărilor de tip Park & Ride lângă gara unei localități, rareori acestea se aplică în așezări în care gara face parte din centrul istoric sau din zone reprezentative pentru peisajul cultural și natural și atunci doar în condiții bine stabilite. 

În cazul stațiunii Sinaia suntem de părere că este necesară identificarea unei alte soluții de amplasare a parcării de tip Park & Ride, soluție care să nu pună în pericol identitatea localității. Ansamblul Gării Sinaia este compus din două monumente istorice, fiind emblematic pentru istoria și peisajul urban al stațiunilor montane din România, al cărui potențial este identificat în planurile de dezvoltare a stațiunii. 

Considerăm că Sinaia este valoroasă atât datorită monumentelor sale istorice identificate izolat, cât și felului în care acestea sunt integrate în peisajul natural. Tipică pentru stațiunea montană, Aleea Caraiman, aleea pietruită cu trepte din parcul vertical care unește gara de centrul orașului, este mărturia unui model de infrastructură locală care se regăsește și în ariile de lângă Castelul Peleș sau de lângă Mănăstirea Sinaia, fiind o parte integrantă din valoarea istorică a stațiunii Sinaia și fiind asociată în mentalul colectiv cu startul traseelor culturale și sportive pentru care Sinaia a fost întotdeauna recunoscută și admirată.

Prin urmare, datorită elementelor originale de infrastructură și datorită stilului arhitectural unic prin unitate și coerență, amplasarea un proiect de tipul Park & Ride, care presupune un corp voluminos, va fragmenta atât funcțional, cât și estetic, o zonă reprezentativă care face parte din centrul stațiunii.   

Înțelegem rațiunea conform căreia un proiect de acest tip urmărește scăderea densității de mașini în interiorul orașului Sinaia, prin introducerea autobuzelor de tip hibrid, ca un pas important în creșterea calității aerului, creșterea calității vieții locuitorilor și îmbunătățirea experienței vizitatorilor și felicităm Sinaia pentru eforturile sale de eficientizare și modernizare a infrastructurii locale. Avem convingerea că Primarul orașului Sinaia, alături de Administratorul Public și Arhitectul Șef al Primăriei Sinaia pot identifica o soluție mai potrivită pentru amplasarea unei parcări de tip Park & Ride, conform Planului de Mobilitate în vigoare și a documentațiilor de urbanism existente, într-o altă zonă a orașului, mai flexibilă din punct de vedere arhitectural. Chiar dacă amplasamentul oportun este la o oarecare distanță de centrul orașului, există soluția mijloacelor de transport în comun nepoluante cu ajutorul cărora ambele nevoi pot fi respectate - atât aceea de modernizare, cât și de păstrare a identității estetice. 

Câștigător în acest scenariu este orașul Sinaia, care are ocazia să fie un exemplu de bună practică, prin adaptarea deciziei în acord cu nevoile comunității, cu valoarea patrimoniului construit și natural, dar și cu bunele practici din alte orașe europene care s-au confruntat cu același tip de nevoi. 

Ansamblul romantic al Muzeului Antipa  

Înființarea unui Muzeu al Holocaustului a cauzat multe discuții și dezbateri publice privind amplasamentul în București, până în prezent nefiind încă descoperit locul optim pentru realizarea acestui proiect. Ultima propunere prevede alocarea spațiului verde dintre Muzeul Antipa și Muzeul Țăranului Român pentru construcție, deși reglementările zonei respective contrazic această decizie și indică posibilitatea unei extinderi a muzeului spre bulevardul Ion Mihalache, lăsând astfel posibilă dezvoltarea zonei și menținerea caracterului romantic al ansamblului de secol XIX. Zona construită protejată nr. 48 din centrul Bucureștiului, definită de cele trei muzee și de parcul Kiseleff, reprezintă una dintre puținele zone istorice rămase cu o configurație originară, beneficiind de un regulament de construire care indică modul de conservare dar și de dezvoltare. 

Considerăm că acțiunea în sine de a realiza un muzeu reprezintă un act de cultură care trebuie să respecte valoarea patrimoniului istoric și natural al orașului, cu scopul de a aduce beneficii societății și de a îi crește exponențial valoarea. Din aceste motive, credem că este oportun să deschidem alături de Ministerul Culturii și Identității Naționale o discuție mai largă privind amplasarea muzeelor și clădirilor culturale în București și în țară, și să nu se facă compromisuri privind respectarea valorilor istorice și naturale ale Bucureștiului.

Înțelegem că aparenta lipsă de spații în București pentru construirea unui muzeu nou ridică probleme autorităților publice și comunității evreiești în identificarea unui loc posibil. Însă în acord cu principiile contemporane ale dezvoltării durabile, a reutilizării clădirilor existente și a menținerii identității orașelor, un posibil loc ar putea avea în vedere zona cartierului evreiesc, beneficiind de susținerea întregii societăți pentru adunarea resurselor publice cu scopul regenerării urbane atât de necesare a acestui cartier. 

Ambele situații subliniază necesitatea creării unei politici naționale pentru arhitectură, mediu construit și peisaj

Cu toate acestea, ambele situații sunt un prilej de a începe un nou capitol în felul în care societatea se raportează la mediul construit din România, o ocazie de a nu repeta greșelile realizate în ultimele decenii și de a se constitui în două exemple de bună practică care să stea la baza unei politici de arhitectură naționale. 

„Cele două exemple extrem de importante pentru modul în care alegem să construim orașele în România aduc în prim plan nevoia unei politici publice pentru arhitectură și mediu construit. Una dintre soluțiile promovate de politicile publice la nivel european, pe care și organizația noastră o susține cu fermitate, este utilizarea concursului de soluții, fiind cel mai bun instrument în atât vederea alegerii amplasamentelor pentru aceste obiective, cât și prin acordarea contractului de proiectare, fiind un mijloc sigur de asigurare a calității proiectului, a democrației participative și a utilizării transparente și sustenabile a fondurilor publice. Și facem acest lucru deoarece concursul de soluții, organizat cu respectarea standardelor internaționale ale Uniunii Internaționale a Arhitecților, probează legitimitatea acțiunilor administrației publice, transparentizează și democratizează procesul și modul în care se implică societatea. Astfel, se reduc la minimum șansele de a se lua decizii care apoi sunt atacabile sau au consecințe negative. Concursul implică o desfășurare de forțe mai mari, aducând posibilitatea selecției celei mai bune opțiuni. 

Când ne referim la arhitectura mediului construit, vorbim și despre spațiul liber, fie acesta peisaj sau spaţiu public. În acest an, Ordinul Arhitecților din România și Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice au semnat o declarație comună privind dezvoltarea unei politici publice naționale de arhitectură, care să ofere un cadru stabil pentru dezvoltarea durabilă a orașelor”, a spus Alexandru Găvozdea, președintele Ordinului Arhitecților din România.

Ca notă de încheiere, Ordinul Arhitecților din România își arată disponibilitatea de colaborare cu autoritățile publice pentru soluții dedicate arhitecturii și peisajului, care să răspundă nevoilor orașelor din România, în acord cu prevederile Agendei Urbane a Uniunii Europene și a celor 17 Obiective de Dezvoltare Durabilă ale Națiunilor Unite.